Все о трудовом праве
  • Москва, Московская область
    +7 (499) 703-47-96
  • Санкт-Петербург, Ленинградская область
    +7 (812) 309-56-72
  • Федеральный номер
    8 (800) 555-67-55 доб. 141

Звонки бесплатны.
Работаем без выходных

Разделы:
Последние новости:

19.09.2020

Законопроект направлен на установление с 1 января 2021 года минимального почасового уровня оплаты труда, в сумме 150 рублей в час, для исчисления оплаты труда работника при заключении с ним срочного трудового договора на условиях неполного рабочего времени. Также он предусматривает ежегодную индексацию минимального почасового размера оплаты труда.

подробнее
16.09.2020

Законопроект направлен на защиту прав и повышение гарантий граждан, имеющих право на получение пособия по безработице. В связи с этим предлагается установление следующих размеров пособий по безработице: 12 130 рублей – минимальная величина пособия; 24 260 рублей - максимальная величина пособия по безработице.

подробнее
15.09.2020

Цель законопроекта - устранение необоснованной практики заключения краткосрочных трудовых договоров с педагогическими работниками, относящимися к профессорско-преподавательскому составу, в организации, осуществляющей образовательную деятельность по реализации образовательных программ высшего образования и дополнительных профессиональных программ.

подробнее
Все статьи > Трудовые отношения > Особенности регулирования труда отдельных категорий работников > Международное и национальное правовое регулирование социальных гарантий и труда лиц, отвечающих за управление воздушным движением в гражданской авиации (Афанасьев М.А., Голубева Т.Ю., Ивлев Д.А.)

Международное и национальное правовое регулирование социальных гарантий и труда лиц, отвечающих за управление воздушным движением в гражданской авиации (Афанасьев М.А., Голубева Т.Ю., Ивлев Д.А.)

Дата размещения статьи: 07.09.2020

Международное и национальное правовое регулирование социальных гарантий и труда лиц, отвечающих за управление воздушным движением в гражданской авиации (Афанасьев М.А., Голубева Т.Ю., Ивлев Д.А.)

Сегодня гражданская авиация является одним из важнейших средств осуществления внутренних и международных перевозок, а также играет существенную роль в укреплении политических и экономических связей между государствами. Интенсивность воздушного движения с каждым днем возрастает. По некоторым данным, количество воздушных перевозок удвоится в течение ближайших 20 лет. Деятельность гражданской авиации складывается из совокупности действий определенного количества лиц, в том числе лиц, которые занимаются непосредственным управлением воздушным судном, и лиц, которые оказывают полетно-информационное и диспетчерское обслуживание при осуществлении полета.
Основным документом, который регулирует правовые отношения в сфере гражданской авиации, является Чикагская конвенция "О международной гражданской авиации" 1944 г. <1>, которая имеет 19 приложений, нормы которых имплементируются в национальное законодательство. Отдельно хотелось бы сказать, что одним из принципов международного воздушного права является принцип обеспечения безопасности полетов, который непосредственно связан с деятельностью каждого сотрудника в сфере авиационной сфере.
--------------------------------
<1> Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Doc. ICAO 7300/9 // СПС "Гарант".

Согласно ст. 32 Чикагской конвенции пилот каждого воздушного судна и другие члены летного состава экипажа воздушного судна, занятого в аэронавигации, должны иметь удостоверения о квалификации и свидетельства, подтверждающие их компетенции. Под другими членами летного состава имеются в виду лица, которые имеют свидетельство и на которые возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени <2>, то есть техническое обслуживание воздушных судов, диспетчер воздушного движения, сотрудник по обеспечению полетов, оператор авиационной станции. Удостоверения о годности к полетам и о квалификации признаются соответствующими, если выполнены требования, которые установлены в минимальных стандартах. Процедура выдачи настоящих удостоверений и свидетельств урегулирована Приложением 1 к Чикагской конвенции.
--------------------------------
<2> Приложение 2 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. ИКАО, 2010. URL: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes/an01_cons_ru.pdf (дата обращения: 02.07.2019).

Согласно данному приложению первоочередным требованием к кандидату на получение лицензии пилота является соответствующее требование к состоянию здоровья, которое подтверждается соответствующим медицинским заключением, действительность которого для пилотов гражданских воздушных судов, выполняющих коммерческие рейсы, составляет всего 12 месяцев.
В то же время из-за узкоспециализированного образования в сфере пилотирования и страха потерять работу пилоты вынужденно идут на фальсификацию медицинских документов. Так, например, 2 апреля 2018 г. заместитель директора департамента производства полетов - главный пилот ПАО "Аэрофлот российские авиалинии" в служебном помещении передал председателю центральной врачебно-летной экспертной комиссии взятку в размере 50 тыс. руб. за оказанное ему содействие в получении положительного заключения о годности к летной работе, несмотря на результаты медицинских исследований, свидетельствующих о наличии у него заболевания сердечно-сосудистой системы, исключающего годность к летной работе <3>.
--------------------------------
<3> Московское межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ. URL: http://mmsut.sledcom.ru/news/item/1296929 (дата обращения: 12.07.2019).

Вторым требованием является знание пилотом иностранного языка, иметь возможность говорить на языке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его. Сегодня для выполнения международных рейсов пилоты и члены летных экипажей проходят контроль знаний общего и авиационного английского языка на соответствие требованиям <4>. Данное требование тоже реализовано недостаточно понятно, поскольку трактовка термина "иметь возможность говорить и понимать" не подразумевает какую-либо четкую трактовку. Ответ на вопрос: что же имеется в виду в данном контексте, можно найти в Добавлении 1, где для уровня "профессионал" лицо, претендующее на должность пилота, должно:
--------------------------------
<4> Приказ Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. N 147 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации" // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2008. N 48.

a) свободно общаться только в процессе речевой связи (телефонная/радиотелефонная) и при непосредственных контактах;
b) недвусмысленно и четко изъясняться по общим, конкретным и связанным с работой вопросам;
c) использовать соответствующие методы связи для обмена сообщениями и для распознавания и устранения недопонимания (например, посредством проверки, подтверждения или уточнения информации) вообще или в связанном с работой контексте;
d) успешно и относительно легко решать лингвистические проблемы при усложнении или непредвидимом изменении событий в процессе штатной рабочей ситуации или выполнения известной задачи связи;
e) использовать диалект или акцент, которые понятны для авиационного сообщества.
Если кандидат продемонстрировал умение и знания, требуемые для обеспечения безопасного выполнения полетов на соответствующем типе воздушных судов, то ему выдается соответствующее свидетельство, которое дает право на управление воздушным судном.
Ключевыми параметрами, характеризующими условия труда пилотов, также являются уровень заработной платы, режим рабочего времени и времени отдыха, а также условия социального пакета и дополнительные бонусы.
Уровень заработной платы зависит от многих факторов: функции, которые лицо выполняет в полете (командир воздушного судна, второй пилот, бортпроводник), продолжительность полетного времени, тип воздушного судна ("Боинг 737" или "Аэробус А-380"), стаж работы и иное.
При выдаче свидетельства пилота в документ вносится отметка о виде воздушного судна и квалификационные отметки, которые соответствуют классу и типу воздушного судна, которые использовались в ходе проверки знаний и навыков. Иногда могут быть предусмотрены стимулирующие доплаты за выполнение инструкторских функций в полете, выполнение контрольно-испытательного полета, освоение новой авиационной техники.
Согласно анализу ситуации с рынком труда пилотов гражданской авиации, проведенному аналитическим центром при Правительстве РФ, среднемесячная заработная плата командира воздушного судна (далее - КВС) в Российской Федерации составляет около 500 тыс. руб., а второго пилота - 200 тыс. руб. Касательно заработных плат на рынке других государств, в Китае заработная плата составляет от 1 335 до 1 668 тыс. руб., а в европейских компаниях заработная плата КВС составляет 610 - 915 тыс. руб. (примерно 8 - 12 тыс. евро). Но даже при среднем уровне заработной платы летчики оценивают свой труд куда выше, чего стоит недавний случай, произошедший в скандинавской авиакомпании SAS, где пилоты начали массовую забастовку с требованием о повышении заработной платы и изменении графика работы <5>.
--------------------------------
<5> Пилоты авиакомпании SAS начали забастовку: отменены сотни рейсов. URL: https://www.kp.ru/online/news/3460523/ (дата обращения: 30.06.2019).

При мониторинге средних заработных плат нами не обнаружено прямой зависимости от размера и типа воздушного судна, но заметна зависимость от авиакомпании, региона, в котором пилот осуществляет полеты, а также спроса на компетенции пилота в управлении тем или иным воздушным судном и возможности перейти в другую конкурирующую компанию, явным примером являются пилоты самолетов Airbus A-330 и Сухой Superjet-100, где первые куда более востребованы, чем вторые. По нашему мнению, для предотвращения утечки кадров этим аспектом воспользовались авиакомпании Российской Федерации ПАО "Аэрофлот" и "Победа", численность которых достигла около 50 воздушных судов, что в 5 - 25 раз больше, чем у иных авиакомпаний.
Режим рабочего времени пилота гражданской авиации закреплен в трудовом законодательстве РФ, согласно которому члены летного экипажа наделены отдельными гарантиями. Рабочий день члена летного экипажа состоит из времени полетной смены и времени работы на земле между рабочими схемами в совокупности, которые не могут превышать 36 ч в неделю и 800 ч в год, а для бортпроводников это 40 ч. В день запрещено превышать длительность рабочего времени более 8 ч. Под полетной сменой имеется в виду промежуток времени, во время которого член летного экипажа занимается прохождением медицинских, таможенных процедур, запуском двигателей воздушного судна, а также время задержки рейса, время перерывов и время послеполетных работ.
Согласно абз. 1 п. 8 Приказа Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. N 139 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации" член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде, за исключением случаев, когда он добровольно согласился, что выражается в письменном согласии <6>. Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа 4 ч сверх установленной продолжительности полетной смены в течение двух дней подряд, и увеличение часов допустимо максимум до 900 ч в год.
--------------------------------
<6> Приказ Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. N 139 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации" // Бюллетень нормативных актов Федеральных органов исполнительной власти. 2006. N 6.

Отдельно регулируется и режим времени отдыха и отпуска пилотов гражданской авиации, согласно п. 53 вышеуказанного Приказа Минтранса РФ членам экипажа предоставляются следующие виды отдыха:
а) отдых ежедневный (отдых между полетными сменами);
б) отдых еженедельный непрерывный (выходные дни);
в) отдых ежегодный (отпуск основной и дополнительный).
При разнице во времени по всемирно-скоординированному времени между базовым и внебазовым аэропортами четыре часа и более продолжительность отдыха между полетными сменами должна быть увеличена на 30 мин. за каждый час разницы во времени с базовым аэропортом. После пребывания в часовых поясах с разницей во времени по всемирно-скоординированному времени с базовым аэропортом 4 ч и более в течение 48 ч и более время отдыха после возвращения в базовый аэропорт должно составлять не менее 48 ч.
В случае же, если полет осуществляется в период времени с 22.00 до 06.00, имеется в виду ранний взлет или поздняя посадка, работодатель предоставляет членам экипажа условия для отдыха или организует доставку членов экипажа в аэропорт и из аэропорта к месту проживания.
Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не может быть меньше 42 ч.
Ежегодный отпуск пилотов состоит из основного и дополнительного отпусков при налете более 500 ч в год, которые в совокупности могут составлять до 70 календарных дней. При работе пилота 6 дней в неделю суммарно получается 112 дней, что на 12 дней меньше, чем у работника офиса с 5-дневной рабочей неделей <7>.
--------------------------------
<7> Приказ МГА СССР от 13 марта 1986 г. N 50 "О переиздании Правил предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях" (ред. от 02.11.1989, с изм. от 30.01.2013) // СПС "КонсультантПлюс".

Меньшие часы предлагают коллегам в странах Азии, например Китайская авиакомпания China Eastern Airlines предусматривает только 10-дневный отпуск, но при предлагаемом графике работы суммарное количество выходных дней составляет 115 дней. В американских компаниях суммарное количество дней отдыха составляет 167 - 180 дней, которое складывается из 12 выходных в месяц при 30-дневном месяце и 13 выходных при 31 <8>.
--------------------------------
<8> Анализ ситуации с рынком труда пилотов. URL: https://cockpit.ru/index.php?str=58198 (дата обращения: 25.06.2019).

Дополнительные преимущества условий труда делаются для повышения конкурентоспособности условий труда авиакомпаний и представляют пилотам различные дополнительные бонусы, например бесплатные перелеты или возможность покупки билетов по специальным тарифам в сети маршрутов авиакомпании или их партнеров, медицинское страхование и предоставление жилья или компенсации расходов на его содержание. В авиакомпании China Eastern Airlines предусмотрено транспортное пособие в размере 16,7 тыс. руб., а также ежемесячный бонус за поддержание высокого уровня безопасности полетов. В некоторых авиакомпаниях, например Skymark Airlines, выплачивается дополнительный бонус в размере 600 тыс. руб. по завершении 3-летнего контракта.
Труд членов летных экипажей, очевидно, является напряженным и тяжелым, имеющим особый характер. Деятельность летного экипажа происходит в несвойственной человеку трехмерной среде, но все же вопрос страхования членов экипажа воздушного судна является отдельной проблемой.
Вопрос ответственности за нанесение ущерба здоровью пассажира на международном уровне регулирует Монреальская конвенция 1999 г., согласно которой потерпевшая сторона вправе претендовать на сумму, которая составляет 100 000 Специальных знаков заимствования <9>, что в переводе на российский рубль составляет около 9 млн руб., но данная Конвенция не регулирует вопросы с авиационным персоналом.
--------------------------------
<9> Статья 21 Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. // Московский журнал международного права. 2001. N 1.

В п. 1 ст. 132 Воздушного кодекса РФ указано, что жизнь и здоровье подлежат обязательному страхованию. Сумма страхования установлена в п. 2, согласно которому страховая сумма на каждого члена экипажа не может быть меньше 1 млн руб. <10>.
--------------------------------
<10> Воздушный кодекс Российской Федерации (с изм. на 14.08.2018) (ред., дейст. с 04.06.2018) // Российская газета. 1997. 26 марта.

Данная сумма была увеличена в 2015 г. До 2015 г. действовала сумма в размере 1 000 МРОТ, установленных на момент заключения договора страхования, то есть выплата за смерть члена экипажа составляла всего 100 000 руб., но после авиационной катастрофы с воздушным судном авиакомпании "КогалымАвиа", следовавшим по маршруту Шарм-эль-Шейх - Санкт-Петербург, потерпевшим крушение на Синайском полуострове, где погибли 217 пассажиров и 7 членов экипажа, ситуация изменилась под влиянием общественности, но представляется нелогичным данное неравенство, когда за пассажира выплачиваются страховые выплаты в размере 9 млн руб., а за члена летного экипажа - всего 1 млн руб.
Отдельно регулируется вопрос питания. Так, согласно Приложению 3 к Приказу Минтранса РФ от 30 сентября 2002 г. N 122 "О порядке обеспечения питанием экипажей морских, речных судов, за исключением судов рыбопромыслового флота, и воздушных судов" <11> экипажи воздушных судов в дни полетов и дежурств обеспечиваются эксплуатантом бесплатным рационом питания, калорийность рациона которых в дни полетов и дежурств с учетом норм потребляемых белков, жиров и углеводов на одного члена экипажа не должна быть ниже 3 500 ккал. Рацион питания предоставляется экипажу воздушного судна в зависимости от продолжительности рабочего времени при выполнении полетного задания:
--------------------------------
<11> Приказ Минтранса РФ от 30 сентября 2002 г. N 122 "О порядке обеспечения питанием экипажей морских, речных судов, за исключением судов рыбопромыслового флота, и воздушных судов" // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2002. N 47.

до 3 ч - одноразовое питание;
от 3 до 6 ч - двухразовое питание;
свыше 6 ч - трехразовое питание.
Время и порядок приема пищи членами экипажа устанавливаются командиром воздушного судна в зависимости от условий полета.
Привилегированное положение пилотов и командиров воздушных судов оправдано, ведь именно на командире воздушного судна лежит ответственность за управление воздушным судном и именно он при исполнении своих обязанностей обладает конечными полномочиями распоряжаться воздушным судном <12>. Именно поэтому капитан воздушного судна имеет право отступить от соблюдения правил полетов в обстоятельствах, делающих это отступление абсолютно необходимым в интересах безопасности полетов.
--------------------------------
<12> Приложение 2 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.

Однако, как мы видим из ранее сказанного, положение пилотов российских авиалиний куда хуже, чем в странах Азии или Америки, именно поэтому в период с 1 января 2015 г. по 1 июня 2017 г. на работу в азиатские страны устроились более 300 командиров воздушных судов. По нашему мнению, необходимо уравнять средний уровень заработных плат сотрудников авиации во избежание забастовок, которые могут повлечь за собой миграцию пилотов в иностранные компании.

Литература

1. Афанасьев М.А. Особенности правового регулирования труда и социального регулирования в Китае / М.А. Афанасьев, Т.Ю. Голубева, Е.И. Осколкова // Вестник государственного социального страхования. 2016. N 4. С. 53 - 59.
2. Афанасьев М.А. Трудовое законодательство и право социального обеспечения в Италии / М.А. Афанасьев, В.А. Бембинова, Т.Ю. Голубева // Бизнес в законе. Экономико-юридический журнал. 2016. N 2. С. 315 - 318.
3. Ивлев Д.А. Трудовое законодательство Германии / Д.А. Ивлев, М.А. Афанасьев, Т.Ю. Голубева // Материалы ежегодной студенческой научной конференции международного еврейского института экономики, финансов и права ОЧУ ВО "Международный еврейский институт экономики, финансов и права" (г. Москва, 2 марта 2016 г.): Сборник научных статей; ответственный редактор Н.Г. Обидина. Москва: Макс Пресс, 2016. С. 42 - 50.
4. Международное воздушное право: Учебник для бакалавриата и магистратуры / А.И. Травников [и др.]; под редакцией А.И. Травникова, А.Х. Абашидзе. Москва: Юрайт, 2019. 444 с.

Трудовой договор и трудовые отношения © 2015 - 2020. Все права защищены
↑